കേരളത്തില് ദേശീയപാതയുടെ വികസനം സംബന്ധിച്ച യഥാര്ത്ഥ പ്രതിസന്ധി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുള്ള കാലതാമസമോ അതിനെതിരായ പ്രതിഷേധമോ അല്ല. വീതി നാല്പ്പത്തഞ്ചു മീറ്റര് വേണമോ വേണ്ടയോ എന്നതും ചുങ്കപ്പിരിവ് ഒഴിവാക്കാനാവുമോ എന്നതും ഉപവിഷയങ്ങള് മാത്രമാണ്. പ്രശ്നം നമ്മുടെ പാതാ ആസൂത്രണം ശാസ്ത്രീയമോ യുക്തിസഹമോ ആയി നിര്വ്വഹിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്നതാണ്. രാജ്യത്താകെ സുവര്ണ ചതുഷ്ക്കോണ പാതാപദ്ധതി വന്നപ്പോള് കേരളത്തെ അതില് ഉള്പ്പെടുത്തിയിരുന്നില്ലെങ്കിലും തുടര്ന്നുയര്ന്ന ചര്ച്ചകളില് കേരളത്തിന്റെ പാതാ വികസനം സംബന്ധിച്ച് ചില ധാരണകള് രൂപപ്പെട്ടിരുന്നു. അതെല്ലാം വിസ്മരിച്ച് ആരോടോ വാശിതീര്ക്കുന്നതുപോലെയുള്ള ഒരു പദ്ധതി നിര്വ്വഹണത്തിനാണ് നാം കോപ്പുകൂട്ടുന്നത്.
പതിനഞ്ചാം ലോകസഭയുടെ എസ്റ്റിമേറ്റ് കമ്മറ്റി 2011ല് ലോകസഭയില് സമര്പ്പിച്ച റിപ്പോര്ട്ടില് കേരളത്തിന്റെ പാതാ വികസനം നേരിടുന്ന വെല്ലുവിളികളെ സംബന്ധിച്ചു വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്. നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകള് വീതികൂട്ടുന്നതുകൊണ്ട് മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളിലേതുപോലെ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കപ്പെടുകയില്ലെന്ന് റിപ്പോര്ട്ടു നിരീക്ഷിക്കുന്നു. യോജിച്ച പരിഹാരം എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേയാണെന്ന് സംശയലേശമന്യേ വ്യക്തമാക്കുന്നുമുണ്ട്. കഴിയുന്നത്ര പ്രശ്നങ്ങളില്ലാതെ പാതവെട്ടണമെങ്കില് അത് എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയാകുന്നതാണ് ഉത്തമമെന്ന നിലപാടിലേക്കും അധികൃതര് നേരത്തേ എത്തിയതാണ്. സംസ്ഥാനത്തിന് ഗതാഗതനയം രൂപപ്പെടുത്താന് നിയുക്തമായ നാഷണല് ട്രാന്സ്പോര്ട്ടേഷന് പ്ലാനിംഗ് ആന്റ് റിസര്ച്ച് സെന്റര് പോലെയുള്ള ഏജന്സികളും ഇക്കാര്യം ഇതേ കാലത്തുതന്നെ രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. എക്സ്പ്രസ് ഹൈവേയ്ക്കു വേണ്ടി നേരത്തേ നടത്തിയ സാധ്യതാ പഠനങ്ങളും അടിവരയിടുന്നത് ഈ യാഥാര്ത്ഥ്യത്തിലാണ്.
എങ്ങനെയാണ് ഇവരെല്ലാം നിലവിലുള്ള പാതകളില്നിന്നു വിട്ടു മറ്റൊരു പാത നിര്മ്മിക്കണമെന്ന ആശയത്തിലെത്തിയത്? നിലവിലുള്ള പാതകളുടെ ദൗര്ബല്ല്യമെന്താണ്? ജനങ്ങള് സ്ഥലം വിട്ടുകൊടുക്കുകയില്ല എന്ന ഏക മുന്ധാരണയിലാണോ ഈ റിപ്പോര്ട്ടുകള് തയ്യാറാക്കപ്പെട്ടത്? അങ്ങനെയാവാനിടയില്ലെന്നു വ്യക്തം. ആറേഴു പതിറ്റാണ്ടുകള്ക്കു മുമ്പ് അന്നത്തെ നിലയിലുള്ള ദേശീയപാതാ സങ്കല്പ്പം രൂപപ്പെടുത്തുമ്പോള് മുതലാളിത്ത വികാസത്തിന്റെ പ്രാരംഭദശയിലുള്ള കേരളത്തിലെ ഉത്പാദന വിപണന കേന്ദ്രങ്ങളും നഗരങ്ങളും സ്പര്ശിക്കുന്ന പാതകള് തെളിയുന്നത് സ്വാഭാവികമാണ്. ഇന്നു സ്ഥിതി മാറിയിരിക്കുന്നു. പുതിയ മുതലാളിത്തത്തിന്റെ വളര്ച്ച പുതിയ നാഗരികതകള്ക്കും അതിന്റെ ഉത്പാദന വിനിമയ ചത്വരങ്ങള്ക്കും രൂപം നല്കിയിട്ടുണ്ട്. പുതിയ ആവശ്യകതകളും അവയുടെ നിര്വ്വഹണവും പ്രധാനമായിരിക്കുന്നു. അതിനനുസരിച്ചുള്ള പാതകളുടെ നിര്മാണം വളവുതിരിവുകളും കേറ്റിറക്കങ്ങളുമുള്ള പഴയപാതയുടെ അസ്ഥിവാരത്തിലാവുക വയ്യ. അതു വേഗയാത്രയെയോ ഇന്ധനക്ഷമതയെയോ തൃപ്തിപ്പെടുത്താനുതകില്ല.
കാര്ഷിക സമ്പദ്ഘടന ക്ഷീണിക്കുകയും വഴിയോര വാണിജ്യ സമ്പദ്ഘടന പതുക്കെ ശക്തിപ്പെടുകയും ചെയ്തത് നാമിന്നു സവിശേഷതയായി വാഴ്ത്തുന്ന റിബ്ബണ് ഡവലപ്മെന്റിന് വഴിവച്ചു. നമ്മുടെ ഗ്രാമീണ സമ്പദ്ഘടനയുടെ നട്ടെല്ലായി അതു വളര്ന്നു. കച്ചവടവും നിര്മാണപ്രവര്ത്തനവും വഴിയോര വികസനത്തിന്റെ അത്യപൂര്വ്വമായ കേരളമാതൃക സൃഷ്ടിച്ചു. വിശാലമായ വയലുകള്ക്കു നടുവില് വളര്ന്നു വലുതായ കാര്ഷികാടിത്തറയുള്ള ചന്തകളും നഗരങ്ങളും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ പതിവനുഭവമാണ്. കേരളത്തിലത് വഴിയോരത്തെ നെടുനീളന് ജനപഥ നാഗരികതയായാണ് അടയാളപ്പെട്ടത്. ആളുകളെ മാറ്റിപ്പാര്പ്പിച്ചു ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതുകൊണ്ട് പരിഹരിക്കാനാവാത്ത പ്രശ്നങ്ങള് അതു ബാക്കിവെയ്ക്കും. ഗ്രാമങ്ങളെ ജീവിപ്പിക്കുന്ന വലിയ സാമ്പത്തിക സ്രോതസ്സുകള് എന്നേയ്ക്കുമായി അടയ്ക്കപ്പെടും. ആളുകളെയല്ലാതെ ആവാസവ്യവസ്ഥയെത്തന്നെ പുനരധിവസിപ്പിക്കാനാവുകയുമില്ല.
പഴയ ദേശീയപാതയുടെ ഓരത്തുണ്ടായിരുന്ന ആദ്യകാല വ്യവസായ സംരംഭങ്ങള് പലതും ക്ഷീണിച്ചു മണ്ണടിഞ്ഞു. കല്ലായിയിലെ തടിവ്യസായമോ വയല്ക്കരകളിലെ ഓടു വ്യവസായമോ നഗരങ്ങളിലെ തുണിമില്ലുകളോ പഴയ പ്രതാപത്തോടെ തലയുയര്ത്തി നില്ക്കുന്നില്ല. പക്ഷെ, അവിടങ്ങളിലൊക്കെ പുതിയ കാലത്തിനനുസരിച്ചുള്ള കൊച്ചുകൊച്ചു സംരംഭങ്ങള് കാലത്തോട് ഇണങ്ങിയും പിണങ്ങിയും അതിജീവന സമരങ്ങളില് ഏര്പ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ്. കേരളത്തിന്റെ നെടുനീളന് തെക്കു വടക്കു പാത ഈ വളഞ്ഞ വഴികളിലൂടെ അതിന്റെ നഷ്ടൈശ്വര്യങ്ങള്ക്കു വിലാപഗീതമെഴുതി വളഞ്ഞു പുളയണമെന്നു ശഠിക്കുന്നതെന്തിന്?
വിഴിഞ്ഞം മുതല് ബേക്കല്വരെ പുതിയ വികസനനാഗരികത ഉയര്ന്നു വരുന്നുവെന്നാണല്ലോ സര്ക്കാര് അവകാശപ്പെടുന്നത്. പുതിയ സ്വപ്നങ്ങളും പ്രതീക്ഷകളും തീര്ച്ചയായും രൂപപ്പെടുന്നുണ്ട്. പുതിയ അനിവാര്യതകളെ നാം അഭിസംബോധന ചെയ്യുകയും വേണം. വേഗമെത്താവുന്ന പാത ധനികരുടെ ധൃതിയെ മാത്രമല്ല തൃപ്തിപ്പെടുത്തുക. അവയവമാറ്റത്തോളം പ്രധാനപ്പെട്ട ആവശ്യകതകള് ചിലപ്പോള് ഏതൊരാളെയും ഈ വേഗക്കൊതിയിലെത്തിക്കാം. ലോകത്തിന്റെ വേഗത്തിലുണ്ടായ ക്ഷിപ്രമാറ്റം നാം കാണാതിരുന്നുകൂടാ. ആകാശത്തുകൂടിയാണെങ്കിലും ഒരു നെടുമ്പാത നമ്മുടെ സമീപഭാവിയിലെ വികസനത്തിന്റെ അജണ്ടയില് ഒഴിച്ചു നിര്ത്താനാവാതെ വരും. പത്തു വര്ഷത്തിനിടയില്തന്നെ ഒരു മേല്പ്പാതക്കുള്ള തയ്യാറെടുപ്പുകള് ആരംഭിക്കേണ്ടിയും വരാം.
അത്തരമൊരു അനിവാര്യത കണ്മുന്നിലുണ്ടെങ്കില് നിലവിലെ പാതകള്ക്കുവേണ്ടി ഭീമമായ അളവില് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടതുണ്ടോ? മുപ്പതു മീറ്ററില്തന്നെ കഴക്കൂട്ടം കളയിക്കാവിള റോഡുപോലെ ആറുവരിപ്പാത നിര്മിക്കുന്നതാവില്ലേ കൂടുതല് നന്നാവുക? അതെത്രയുംവേഗം പണിതീര്ത്ത് തെക്കു വടക്കു എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയ്ക്കുള്ള ശ്രമമാരംഭിക്കാമല്ലോ. ഗെയില് പൈപ്പുലൈനും ഇതോടൊപ്പം വശങ്ങളിലൂടെയോ ചുവട്ടിലൂടെയോ സാധ്യമാക്കാവുന്നതേയുള്ളു. വാതകക്കുഴലുകള് ഏതു വഴി പോകുമ്പോഴും സര്വീസ് റോഡ് ഇല്ലാതെ പറ്റില്ല. പുതുക്കാനോ കേടുപാടുകള് തീര്ക്കാനോ വഴിയിലെവിടെയും വളരെ വേഗം എത്തിച്ചേരാനുള്ള റോഡുകൂടി കുഴലുകള്ക്കൊപ്പം നിര്ബന്ധമാവും. ഈ പ്രശ്നത്തിനും എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേ പരിഹാരമാകും.
നേരത്തേ എക്സ്പ്രസ്ഹൈവേ നിര്മിക്കാനുള്ള നീക്കം കടുത്ത പ്രതിഷേധത്തെ തുടര്ന്നാണ് ഉപേക്ഷിച്ചത്. ഏഴുമീറ്ററോളം ഉയരത്തില് മണ്ണിട്ടുയര്ത്തി മതിലുപോലെ പോകുന്ന നിയന്ത്രിത പാതയെ സംബന്ധിച്ചു വലിയ ആശങ്കകളുണ്ടാവുക സ്വാഭാവികമാണ്. നീരൊഴുക്കിനും ജനങ്ങളുടെ നിത്യ സഞ്ചാരങ്ങള്ക്കും തടസ്സമാവുമെന്ന ആധിയും പ്രതിഷേധത്തിനിടയാക്കി. ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങള് പരമാവധി കുറച്ചു എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേയാകാമെന്ന് ഗവണ്മെന്റ് നിര്ദ്ദേശിക്കുകയുണ്ടായില്ല. മറ്റൊരിടത്തു സ്ഥലമെടുപ്പും വീതികൂട്ടലും നിര്മാണ പ്രവര്ത്തനവും നടത്താനുള്ള വെമ്പലേ കണ്ടുള്ളു. അല്പ്പം വൈകിയാണെങ്കിലും ഒരു പുനരാലോചന അനിവാര്യമാകുന്നു.
നിലവിലുള്ള ദേശീയപാതകള് എത്രമീറ്റര് വീതികൂട്ടിയാലും ഉദ്ദേശിച്ച ലക്ഷ്യപ്രാപ്തിക്ക് അതുതകുകയില്ല. ഇപ്പോള് നാല്പത്തഞ്ചു മീറ്റര് വീതിയില് സ്ഥലമെടുക്കാനുദ്ദേശിക്കുമ്പോഴും നാലുവരിപ്പാതയേ അജണ്ടയിലുള്ളു. മുപ്പതു വര്ഷം മുമ്പു നാം നാലുവരിപ്പാത സ്വപ്നം കണ്ടു തുടങ്ങിയിരുന്നു. ഇപ്പോഴും അത്രയേ ലക്ഷ്യമുള്ളു. ഇനി ആറുവരിപ്പാത ആലോചിച്ചു തുടങ്ങുമ്പോഴേക്കും വേറൊരു നേര്പാതയെന്ന ആവശ്യകതക്കായിരിക്കും മുന്ഗണന ലഭിക്കുക. അങ്ങനെയെങ്കില് ഇപ്പോള് വാശിപിടിച്ച് ആളുകളെ പുറന്തള്ളി പാപഗ്രസ്തമായ പാതവെട്ടുന്നതെന്തിന്? നമ്മുടെ വഴിയോര സമ്പദ്ഘടന തകര്ക്കാനും പകരം പാതയരികില് കോര്പറേറ്റ് മാളുകള് സ്ഥാപിക്കാനും അതുവഴി നിശബ്ദവും പരോക്ഷവുമായ ഘടനാമാറ്റം യാഥാര്ത്ഥ്യമാക്കാനുമാണ് ഗവണ്മെന്റിന്റെ ശ്രമം. ചുങ്കം പിരിക്കുന്നതിനെക്കാള് കൂടിയ താല്പ്പര്യം ഈ ഒളിയജണ്ടയിലുണ്ട്. അതാകട്ടെ, അധിനിവേശ മൂലധനത്തിന്റെ താല്പ്പര്യങ്ങള്ക്കു സ്വന്തം ജനതയെ ഒറ്റുകൊടുക്കുന്നതില് കുറഞ്ഞ ഒന്നല്ല.
പുതിയ പാത നിര്മിക്കുമ്പോള് നിര്മാണച്ചെലവ് ചുങ്കപ്പിരിവിലൂടെ തിരിച്ചുപിടിക്കുക എന്ന മാര്ഗം അവലംബിക്കുന്നത് പുതിയ കാര്യമല്ല. എന്നാല് മുടക്കേണ്ട നിക്ഷേപം പോലും ഗവണ്മെന്റ് നല്കുകയും പിന്നീട് പ്രസ്തുത കമ്പനി അവകാശപ്പെടുന്ന ചെലവിന്റെ എത്രയോ മടങ്ങ് ദീര്ഘ കാലംകൊണ്ട് പിരിച്ചെടുക്കാന് അനുവാദം നല്കുകയും ചെയ്യുന്ന ചൂഷണത്തിന്റെ പുതിയ പരീക്ഷണങ്ങള് വ്യാപകമാവുകയാണ്. ഭൂമി വിട്ടു നല്കുന്നവര് വികസനത്തില് പങ്കാളികളാവുകയാണെന്നു അംഗീകരിക്കാനും ധനനിക്ഷേപത്തിന്റെയെന്നപോലെ ഭൂമി നിക്ഷേപത്തിന്റെ മൂല്യം ചുങ്കപ്പിരിവിലൂടെ ലഭ്യമാക്കാനും പക്ഷെ നമ്മുടെ ഗവണ്മെന്റുകള് സന്നദ്ധമല്ല. രണ്ടു നിക്ഷേപങ്ങളെ രണ്ടു രീതിയിലേ അധികാരത്തിനു കാണാനാവുന്നുള്ളു. ജനാധിപത്യ അധികാരക്രമത്തിന് ഇരകളാക്കപ്പെടുന്ന ജനതയെയല്ല വേട്ടക്കാരുടെ ആയുധങ്ങളെയാണ് ബഹുമാനം. ഈ പിശകു തിരുത്താന് ജനപക്ഷ സമീപനമുള്ളവര്ക്കേ കഴിയൂ.
സമീപഭാവിയിലെ സഞ്ചാരസാധ്യതാ പഠനം നടത്തി ഗതാഗതനയം നിശ്ചയിച്ചുവേണം പാതകളുടെ വികസനം സംബന്ധിച്ച തീരുമാനത്തിലെത്താന്. മുമ്പെപ്പോഴോ സര്വ്വകക്ഷി യോഗം തീരുമാനിച്ചു എന്നത് ഒരു മാനദണ്ഡമായി എടുക്കാനാവില്ല. അതിനു മുമ്പ് മുപ്പതു മീറ്ററേ ഏറ്റെടുക്കാവൂ എന്ന തീരുമാനവും സര്വ്വകക്ഷി യോഗത്തിന്റേതായിരുന്നു. 2010ലെ ആ തീരുമാനത്തിനും ഇതേ വിശുദ്ധി അവകാശപ്പെടാം. അതിനുമപ്പുറം കേരളത്തിന്റെ ജനകീയ പ്രശ്നങ്ങളിലും പ്രതിരോധങ്ങളിലും രാഷ്ട്രീയ കക്ഷികളുടെ സാന്നിദ്ധ്യം കുറഞ്ഞു വരുന്ന സാഹചര്യത്തില് ഇരകളാക്കപ്പെടുന്ന ജനങ്ങളുടെ ജീവല്പ്രശ്നങ്ങളില് സര്വ്വകക്ഷിയോഗ തീരുമാനം അടിച്ചേല്പ്പിക്കുന്നതു ശരിയാണോ എന്നു ചിന്തിക്കണം. പ്രശ്നം മുപ്പതോ നാല്പ്പത്തഞ്ചോ എന്ന തര്ക്കത്തിനു വിടാതെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ നഷ്ടങ്ങളുണ്ടാക്കുന്ന ഭൂമി ഏറ്റെടുപ്പുകളിലൂടെയും പുനരധിവാസങ്ങളിലൂടെയും എങ്ങനെ കേരളത്തിന്റെ യാത്രാപ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനാവും എന്ന ആലോചനയിലേക്കു നീങ്ങണം. അതിന് ശരിയായ പദ്ധതിയേതാണെന്നു ഉറപ്പു വരുത്തണം. കേന്ദ്രത്തിന് നാല്പ്പത്തഞ്ചു മീറ്റര് വീതി നിര്ബന്ധമാണോ എന്നതല്ല, കേരളത്തിനെത്ര വേണം എത്ര സാധ്യമാണ് എന്നതാണ് കാര്യം. അത് സാങ്കേതികമായ ചുവപ്പുനാടകളുടെ നിശ്ചയത്തിനു വിട്ടാല് പിന്നെ ജനകീയ വികസനമെന്ന വായ്ത്താരിക്ക് എന്തര്ത്ഥമാണുള്ളത്?
12 ജൂണ് 2016